Tips & Trix

Och sånt som kan vara bra känna till vid renoveringen

De RPB-bilar som finns kvar idag har funnits i snart 40 år, på många av dem håller åldern på att ta ut sin rätt och börjar vara i stort behov av renovering. Flertalet av dem har heller inte varit i trafik de senaste 10-20 åren, utan stått undanställda i bästa fall i ett varmgarage men oftast i gamla lador och t.o.m. ute under bar himmel. Vissa av dem byggdes dessutom på VW-plattor från 50-talet, som kanske inte var i bästa skick då de försågs med en sportvagns-kaross i slutet av 60-talet. Förhoppningsvis kommer dessa bilar räddas undan fortsatt förfall, antingen av nuvarande eller nya ägare.

Därför har jag här börjat samanställa lite förklaringar och tips på lösningar till problem som kan vara vanliga på Pirayan och GT-bilarna. De grundas dels på mina egna erfarenheter, men också på uppgifter jag fått av andra ägare och byggare av RPB-bilar.

I de fall jag berör ämnen som har med regler och bestämmelser att göra så är det sett ur svensk synvinkel, då jag inte är insatt i övriga länders regelverk.

Bottenplattan

Vanligt på dessa bilar är rostskador i golven, speciellt i ytterkant där förstärkningsbalkarna monterades. I byggbeskrivningen rekommenderades att antingen svetsa eller bulta fast balkarna dikt mot golvets undersida, jag har full förståelse för att ivriga byggare snabbt ville få en första provtur och inte alltid tänkte på att rostskydda ordentligt. Att dörrarna sedan hade lust att läcka in vatten så mattorna ständigt var fuktiga gjorde ju inte saken bättre heller, men mer om dörrarna längre ner.

 Golvplåtar finns som ekonomidel, men det fordrar ändå en hel del arbete då karossen bör lyftas för att byta dessa. Har din platta mindre rostskador kan man i många fall om man är försiktig fixa dem utan att lyfta karossen. Tänk dock på brandrisken, glasfibern tar lätt eld och skydda rutorna mot slip- och svets-sprut, rutorna förstörs omgående. Är det större rostskador finns det flera anledningar att lyfta karossen, men framför allt för åtkomligheten.

 

Här en GT-platta från 1960 som som har stora delar av golvet bortrostat. Ett inte allt för ovanligt rostangrepp på bilar som stått med vattenfyllda golv alltför länge.

 

 

Bromsarna!

 

Bortsett från några enstaka bilar så är de flesta byggda på plattor med ledbult-framvagn alltså 1965 eller äldre, och faktum är att det är den plattan med sin smalare spårvidd som lämpar sig bäst, och den som karossen ursprungligen är byggd för. Den nyare plattan går också att använda, men man blir lite begränsad i vissa avseenden.

 

Nackdelen med äldre plattan är att bromsarna "bara" är godkända för 50 hkr, så börja med att kolla reg. papperet hur många hkr den är besiktigad för. Står det att den har förhöjd effekt är det garanterat bytt bromsar. För enda riktigt "lagliga" sättet att få höja motoreffekten på "äldre" VW var att montera bromsar från Porsche 356, detta var heller ingen ovanlig åtgärd på dessa bilar. Grovt uppskattat så hade ca: hälften av alla RPB Porsche-bromsar, även en del bilar som inte hade förhöjd effekt.

Om du har sådana och de är i bra skick eller renoveringsbara bör du absolut fortsätta med dem. De är fina grejer och fördelen med dem är att de inte ökar spårvidden. Nackdelen är ju att reservdelarna är väldigt dyra, så fordrar de större renovering drar tusenlapparna fort iväg.

 

Har du inga Porschebromsar men vill höja motoreffekten kan VW:s bromsar från 1500 som kom 1967 vara ett alternativ (skivor fram, bredare backar bak). Dessvärre är skivbromsarna endast avsedda för kulbults-framvagn (-66 och framåt), och det är inte som många tror "bara" att byta till en sådan framvagn då de har helt olika infästning. Det går i och för sig byta hela "ramhuvudet" med allt vad det innebär, men samtidigt ändras en del förutsättningar, VW-skivorna finns bara för "fyrbultade" fälgar samt att de ökar spårvidden med ca 25 mm/sida.

 

Under senare år har det faktiskt kommit ytterligare några alternativ för frambromsarna. Ett av dem är de nytillverkade "sänkta" styrspindlarna från eftermarknaden i USA. De finns i kombinationen ledbult/skivbroms (alltså skivbroms på äldre framvagnen), men i och med att spindlarna sänker bilen 64 mm så måste man återställa den sänkning som gjorts tidigare, men spårviddsökningen kommer man inte ifrån hur som helst då skivorna i sig är bredare än trummorna, plus att de sänkta spindlarna breddar ytterligare ca: 6 mm/sida. Vissa svenska tillbehörsfirmor har dessa i sina sortiment, vad Bilprovningen tycker om dem vet jag inte, men jag vet sitter de på ett antal bilar i Sverige redan så det verkar inte vara några bekymmer. Här i Sverige har jag sett priser på ca två tusen och uppåt per par.

 

Har du den nyare plattan med "kulbults-framvagn" (-66 eller nyare) då är det inga problem med bromsarna, om du inte redan har de kraftigare bromsarna så är det inga svårigheter montera dessa. -67 fick de dock längre drivaxlar så spårvidden bak ökades med 50 mm. Ska man ha fälgar med "originalmått" ryms de innanför skärmkanten och då spelar ju spårviddsökningen mindre roll. Det går dock trixa ihop nyare trummorna (67 och framåt), på de korta drivaxlarna från -66 så behåller man den smala spårvidden.

Har du enkrets bromssystem är det en enkel och billig livförsäkring att modifiera till tvåkrets dito. Byta huvudcylinder och böja om lite bromsrör är allt du behöver göra. Olyckor p.g.a. havererade bromsar är det sista motorhobbyn behöver. jag har själv bevittnat både olyckor och incidenter där rostiga bromsrör brustit.

Med den smala spårvidden kan man ha breda fälgar utan problem med frigång, här en finsk GT med klassiska EMPI sprintstarfälgar.

 

 

 

Fjädringen!

 

Den betydligt lättare plastkarossen gör att fjädringen  måste sänkas, för vill man få fram det rätta utseendet och vägegenskaperna på en RPB måste fjädringen sänkas rejält, speciellt fram. Att komma ner på förebilden Ford GT40:s 101 cm i takhöjd (40 står ju för 40 tum = 101 cm) är i princip otänkbart, men enligt Racing Plast så ska GT:n vara 105 cm vilket är svårt nog.

Bakfjädringen är justerbar så den vållar inga bekymmer, i  framvagnen blir det lite mer komplicerat då det fodras ett större ingrepp, och det blir åter igen för och nackdelar, jag ska försöka förklara problemen i stora drag här nedan

 

Ledbultsframvagnen T.o.m. -65 Fördelen med denna framvagn är att den går sänka nästan hur mycket som helst utan att funktionen påverkas nämnvärt. Nackdelen är att den oftast är glapp i spindel-lederna, men renoverar man dem håller det säkert bilen ut med tanke på vad dessa bilar kommer att köras.

För att sänka framfjädringen rekommenderade RPB att kapa tre fjäderblad (två övre ett  undre) 10 cm från yttre ändan på var sida, då blir fjädringen mjukare och sjunker ihop. Ett annat känt sätt att sänka VW är ju att kapa framvagnrören i mitten på ömse sidor om fjäderinfästningarna och vrida dessa alternativt byta till justerbara infästningar, men då behåller man fjädrarnas hårdhet.

Om RPB rekommenderade kapning av bladen för att få en mjukare fjädring  eller att det är en "enkel" åtgärd som de flesta hemmabyggare skulle klara  vet jag inte, men gissningsvis det senare. För även om man väljer att vrida infästningarna kan man ju genom att vrida dem olika mycket få fjädringen både mjukare och dessutom progressiv.

Jag har själv aldrig provkört någon med kapade blad så jag kan inte säga vad som är bättre, men är det någon som har erfarenhet av detta och kanske har en utprovad kombination så meddela gärna mig.

Men nu handlar det ju om renovering av redan byggda bilar så förmodligen är den gamla framvagnen redan sänkt.

 

Kulbultsframvagnen f.o.m. -66 Med kulbultsframvagnen är det omvänt förhållande, den är stum och exakt i lederna, men vare sig man kapar bladen eller vrider infästningarna går den inte att sänka nog mycket. Sänker man den så mycket som man borde har man knappt någon fjädringsväg kvar innan det stoppar i kulbultarna, och det stöter rejält när de "bottnar", kör man så är risken stor att man skadar/knäcker kulbultarna med risk för katastrof som följd. Enda sättet att sänka den är enligt min mening att montera sänkta spindlar, då sänker man 64 mm rakt av dessutom får man rätt geometri på styrstag och stötdämpare, man får dock en spårviddsökning på 6mm/sida.

Bakvagnen! Bakfjädringen vållar inga bekymmer, principen är samma på alla. Fjäderstavarna har olika antal spline i ändarna vilket ger ett otal kombinationer om man sänker/höjer på  inre/yttre spline, men generellt rekommenderas sänkning med en spline i yttre ändan som motsvarar ca: 60 mm, men den kan måsta finjusteras beroende på motor, fälgoffset m.m. Hur man handgripligen går tillväga finns beskrivet i ett flertal artiklar ex. Wheels VW-bok, eller på nätet.

 

Den fyrledade bakvagnen från halvautomaten eller IRS som den egentligen heter tilltalar många så även mig, den har fördelar och går att använda men lämpar sig inte av flera anledningar. En är att man blir låst av den breda spårvidden, en annan är vikten, för den är ca 30 kg tyngre än pendelaxeln, samt hur tokigt det än låter så "lägger sig" bakhjulen betydligt mer än pendelaxeln vid sänkning av fjädringen. För tvärt emot vad många tror så har den inte en helt vertikal fjädringsrörelse för även den rör sig "in mot mitten", plus att hjullagringen sitter något vinklad i bärarmen, så även om man har bärarmarna i det läget att drivaxlarna är helt horisontella så lutar hjulen rejält inåt. Är man lite händig kan man skifta sida på bärarmarna och utnyttjar då den vinklade hjullagringen till sin fördel, stötdämparfästena måste dock modifieras då de hamnar upp och ner.

I min egen GT hade jag monterat IRS och en femväxlad Porsche-låda, den var helt klar med växelreglage m.m. Jag har tom. provkört den (utan kaross),  men jag har nu gått ifrån den lösningen pga. ovan nämnda fenomen, och återgått till korta pendelaxeln.

Men som sagt, den har också sina fördelar, framför allt väghållningsmässigt. Det är främst vid krängning den stora skillnaden visar sig, IRS uppför sig som man är van att en normal bakvagn ska uppföra sig, dvs. när karossen kränger utåt i kurvorna så går fjädringen på det yttre hjulet ihop, detta kompenserar man med en konventionell krängningshämmare.

 

Pendelaxeln däremot är ju känd eller snarare ökänd för sina "varierande" hjulvinklar, på bilden nedan ser man fenomenet som uppstår vid krängning.

Tvärt emot vanliga hjulupphängningar så går fjädringen på yttre hjulet isär och strävar efter att vika yttre drivaxel under sig, med risk för att däcket släpper eller fälgkanten skär fast i asfalten. Detta är dock pendelaxeln i sitt originalutförande alltså utan motåtgärder. Bara genom att begränsa utfjädringen med en stoppklack samma som rekommenderas på Beach Buggyn minskar fenomenet avsevärt. (se illustration nedan). Vill man helt bli fri fenomenet så kan man montera en camberkompensator typ Z-stag som VW själva utvecklade för bl.a.1500,  det finns också ett par typer att tillgå på eftermarknaden. Några som verkligen tagit pendelaxeln till oanade prestationer är Formel Ve-folket,  med små ändringar på sina justerbara Z-stag  kan de påverka bilens egenskaper och på så sätt anpassa den efter olika bantyper.

Vem minns inte Trafikmagasinets undanmanövertest där Christer Glenning voltade med en gammal "pendelaxlad" Skoda, här är det samma Christer i samma test som får Buggyn att nå sin gräns, redan i 50 km/                                                                                                                                                                                       Bild och illustration publicerad med Göran Ambells tillåtelse

 

Här ser man två varianter av Z-stag på Formel Ve-bilar, den ena monterad ovanför axeln och den andra under, men principen är densamma

 

 

 

Om du tycker det blev rörigt kan man sammanfatta det så här.

Har du  en platta -65 eller äldre utan Porsche-bromsar men måste ha kraftigare bromsar för effekthöjningens skull, satsa på sänkta skivbromsspindlar för ledbultsframvagn. Ska du inte reg. besiktiga för att höja motoreffekten duger det gott med originalbromsar.

 

Har du en platta -66 eller nyare, då har du den "nyare" framvagnen och kan om du inte redan har det montera skivbromsarna. Vid sänkningen av kulbultsframvagnen har du enligt min uppfattning bara ett alternativ,  "sänkta spindlar".

Vill du ha den smala spårvidden bak använder du drivaxlar och lagerhållare från -66, de är de enda av de korta drivaxlarna som passar de "bredare" bromsarna (-67 och framåt), det krävs bara en mindre modifiering av trummorna.

 

Motor!

VW-motorn finns i en mängd storlekar och utföranden allt från 12 till 1600 cc. Är din motorn i behov av renovering eller ska du av någon annan anledning byta motor så går alla bra att använda bara den har "stående" fläktkåpa (alla bubblor och de flesta transporter tom. -76). Även typ3-motorn går att använda om man byter fläktsystemet, men välj i första hand en bubbla-motor så spar du tid och krångel. Alla bubbla-motorer klarar också den svenska effektgränsen på 50 hk, är din RPB ej regad för högre effekt brukar det inte vara några problem med mindre justeringar ex en 1600 med höjd kompression och ett ormbo och ev. en mild trimkam så hamnar du på ca 60-70 hk och det ser fortfarande original ut med bra körbarhet och livslängd. Nöjer du dig inte med den effekten och vill trimma mera så är det upp till samvete och plånbok.

Sitter det en Porsche-motor i din bil kan du skatta dig lycklig, för dessa är riktiga rariteter. Men de kostar massor att renovera och jag vet ett par bilar som fått Porschesnurran utbytt till VW-motorer av just den anledningen.

 

 

Elsystemet!

På 60-talet när dessa bilar byggdes var 6 volts elsystem inget ovanligt, glödlampor och elektrisk utrustning fanns att köpa i både 6 och 12 volt. Idag hittar du inte ens glödlampor hos mackar och tillbehörsfirmor, vissa lampor kan man dock hitta hos "mopedhandlare" men annars är det specialfirmor som gäller. Så framtidsutsikterna för 6 volts elsystem är inte de bästa. Att uppdatera till 12 volt vållar inga större problem och funktionsmässigt är det bara fördelar.

Förutom batteri och glödlampor måste tändspole, torkarmotor generator, blinkrelä och ev. chokeelement bytas, dessa delar hämtas enklast hämtas från nyare VW (68 och framåt). Startmotorn behöver inte bytas den funkar på både 6 och 12 volt, dessutom är det svänghjulet som avgör vilken startmotor du ska ha då 6/12 volt har olika antal kuggar, växellådorna skiljer också men om man slipar ur i växellådan något så ryms det större 12 volts svänghjulet, stödlagret för startmotorn skiljer också men det finns adapterbussningar att köpa. Det egentliga problemet är mätarna, för har man en komplett uppsättning fungerande 6 volts mätare är det ju onödigt att byta ut dem, enklast löser man det med en spänningsomvandlare eller motstånd (finns lite olika att köpa), och behåller då ett litet 6 volts system bara för mätarna.

Dessvärre så har flertalet av de bilar jag tittat på bedrövliga elsystem, ska bilen renoveras bör man absolut se över elsystemet.  Vill man börja om från början, är ett sätt att ta en original kabelhärva från bubblan.

Med lite justering av kabellängderna ut till lyktorna och extra jordkablar, får man de grundläggande funktionerna som belysning, tändström och laddning. Sedan fattas bara några extra ledare för mätarna.

Vad du nu än väljer så bör en huvudströmbrytare monteras så nära batteriet som möjligt, för en kabelbrand i en plastkaross kan bara sluta på ett sätt, katastrof. Brinner bilen upp så är den borta för evigt, det finns inga reservkarosser att köpa. Vissa försäkringsbolag kräver också detta på entusiastfordon. Av samma orsak kan en brandsläckare också vara bra att installera

En inte ovanlig syn på dessa bilar, många har elsystem som är direkt brandfarliga.

 

Batteriets originalplacering innanför hö baklykta är inte den bästa, svansmotorbilar är redan tunga nog i baken. Då karosserna även har lust att "hänga" sig bak är det onödigt att belasta bakskärmen i onödan. Optimalt är ju att flytta batteriet fram men det ryms även på bubblans originalplats bakom passagerarstolen.

I mina bilar har jag tillverkat nya kabelhärvor. En bräda med lite spikar håller kablarna på plats så avstickarna till förbrukarna hamnar där de ska

Med isoflexslang ser de ut som  som "köpes"

 

 

Lyktinsatserna som ingick i byggsatsen var Marshals exklusiva "Amplilux" med separata reflektorer och lampor för hel resp. halvljus, det bästa som fanns att tillgå på 60-talet innan H4 kom, halvljuset är en vanlig asymmetrisk lampa medan helljusreflektorn har H1-lampa och man fick då halogen även för 6 volt. Tyvärr hade de problem med fukt och rostade väldigt lätt, idag finns inte dessa att köpa men satsar man på 12 volts system kan man med fördel modifiera till H4-insatser från ex. SAAB eller Renault 16 som har samma ljusöppning (på bilden till höger).

Karossen!

En svaghet på Pirayan är den veka nosen, oftast är den knäckt i skärmkanterna fram vilket inte är så konstigt, förutom två stag mitt under nosen så är den smala skärmkanten enda vertikala profilen som ska hålla upp hela framändan. GT:n däremot har ett innandöme (bagagerum) från torpedväggen ända fram till nosen som ger stadga åt hela framdelen. Istället har GT:n ett annat problem, bränsletanken är  placerad i bagagerummet och innandömet är formgjutet runt nedre halvan av tanken, och det är just formgjutningen under tanken som är problemet. Då framluckan saknar tätning så rinner vatten ner under tanken och hålls kvar av kapilärverkan vilket gör att de flesta tankar har rostskador undertill. GT:n använde sig av tanken från Renault 10 och dessa växer inte på träd idag, skulle du hitta en så är den förmodligen också rostig. Därför är ett nytt innandöme anpassat för VW-tank under framtagande, och den kommer säkert att kunna användas i Pirayan också.

 Vanligt med sprickor i skärmkanterna fram på Pirayan

 

GT-tank med rostskador. Mindre skador lagar man enklast med tennspackel, men större som på bilden bör man kapa ur och ersätta med ny plåt.

Gemensamt för både Pirayan och GT är att de har en benägenhet att läcka in vatten i dörrarna. Att Pirayan läckte är inte så konstigt för den hade ingen egentlig tätningslist, utan bara en "prydnadslist" som skydd mot den råa glasfiberkanten. Det finns universallist med gummiläpp som går att montera istället. GT:n däremot hade en tätningslist men läckte i alla fall, inte lika mycket förståss men tillräckligt för att mattorna skulle bli fuktiga.

Vattnet kan ta sig in på två sätt i GT:n. Det ena är vid övergången mellan rutbågen och dörren som det blir en nivåskillnad som dörrlisten inte klarar att täta. Då det inte finns någon dropplist så rinner vattnet in i dörrspringan och följer gummilisten ner till glipan. Detta är dock enkelt att åtgärda, med vanligt spackel kan man jämna ut nivåskillnaden så det blir en mjuk övergång. Det är heller ingen nackdel att  eftermontera en dropplist i plåt (ex, rostfritt eller alu) som Kjell Lindskog gjort på sin med gott resultat, har ingen bild på det ännu men jag ska försöka ordna det.

 Det andra är konstruktionen för de öppningsbara sidorutorna. Då rutorna öppnas genom att de skjuts omlott så är det svårt att ha en skraplist i nederkant som på konventionella sidorutor, istället sitter rutorna i en tvåspårig filtlist där vattnet läcker förbi under rutan. Rutlisterna är hämtade från "hundkojan" och går att beställa nya antingen via Dalhems i Vessigebro eller Jana Motor. Rutbågarna på GT:n brukar också ha en tendens att rosta. Är dina rutbågar upprostade kan jag knäcka till nya i rostfritt då jag har fått tag i original bockfixtur från RPB. Det är dock inte utan besvär att byta dem.

Ett vanligt problem på de tidiga GT-karosserna var att motorerna ville gå varma, grundproblemet var att det saknades ett "golv" i motorrummet så motorn satt helt öppet, var dessutom luftkanalerna på sidorna inte öppnade fick motorn bara luft underifrån.

Luft som luft kan man ju tycka, men luften underifrån är till största delen den kylluft som redan passerat genom den varma motorn och som passerat förbi det heta avgassystemet så den är ordentligt förvärmd. Dessutom används samma luft till att värma kupén, så risken finns att det följer med med en del avgaser som slutligen hamnar inne i kupén, av samma orsak är det svårt få imfria rutor om man kör då det regnar, för vattnet som träffar avgasrören förångas och hamnar också i kupén.

På de senare karosserna var detta åtgärdat då de hade både "golv" och luftkanalerna från fabrik. Om detta inte är gjort så bör det göras då det är ett villkor för att få rätt funktion.

Eventuella skador på glasfibern är enkla att laga. Men VARNING!!! Använd under inga omständigheter "glasfiberspackel", bara för att det innehåller glasfiber så är det inte avsett FÖR glasfiber som många felaktigt tror. Det enda som funkar är flytande polyester och glasfibermatta även kallat "båt-plast" det köper man enklast hos något lokalt plastföretag för lite "kaffepengar" där finns också kunskap om lämplig metod för laga den aktuella skadan. Passa på under sommaren eller efter längre tids garagering, så plasten vid skadan är torr, för den måste vara helt fri från fukt annars störs härdprocessen. Om möjligt laga skadorna från insidan, då kan man lägga fler lager matta så man förstärker samtidigt. Avlägsna lösa bitar med kniv eller stämjärn, så snittövergången blir jämnt sluttande och "luddig", då fäster plasten bra. Saknas stora bitar så använd tex. en plåt som stöd på utsidan, eller på kupade ytor en formbar tejp. Återstående skador på utsidan spacklas med vanligt finspackel, slipas, grundas osv....

Inredningen!

Stolarna kanske inte är världens exklusivaste, och jag har hört många "fantisera" om att sätta in sk. "GT-stolar" men de kan jag säga på en gång att de får helt enkelt inte plats, i alla fall om man vill sitta skönt. Att originalstolarna inte tilltalar beror nog många gånger på att klädseln är i dåligt skick eller dåligt gjord från början, är de bara klädda enligt konstens alla regler så sitter man inte så illa i dem faktiskt, ett villkor är dock att man har nackstöd. Jag har själv provat en GT som någon lyckats få in en typ av Recarostolar i, visserligen en ovanligt liten och smäcker modell som förmodligen suttit originalmonterade i någon sportbil, men de är alldeles för tjocka i botten. Så för att rymmas måste ryggen fällas bakåt rejält, så den var inte skön att köra.

I vissa bilar monterades nackstöd för bättre komfort, de hämtades från Volvo 140, men det är inte den vanliga modellen som satt i 140:an om jag inte missminner mig så är det någon typ av "GT/sport-utförande"

 Volvos monteringssatser plastades fast i stolarna så original justeringsmöjligheter bibehölls. Jag fick tag i två nackstöd med monteringssatser hos Volvo i slutet av 80-talet, om de fortfarande finns att köpa där vet jag inte, annars är det nog begagnat som gäller.

 

Vindruta och list kommer från Chevrolet Corvette 63 - 67 och är en riktig dyrgrip. har du en hel ruta som sitter på plats finns det väl inte så många anledningar att demontera den,  men ska du av någon anledning ut med rutan är det billigare att skära listen istället för att riskera rutan. En ruta som suttit fastkittad i ett antal år kan sitta rejält, utifrån tål en ruta relativt omild behandling men inifrån tål de inget tryck alls (valvbågeprincipen) och spricker väldigt lätt, men om man sticker in en "brytbladskniv" utmed rutan och skär bort övre läppen så är rutan sedan bara att lyfta bort.

 

Slutligen!

Vad du nu än tänker göra med din bil så är det naturligtvis ditt beslut,  men ifall du funderar på större modifieringar kan jag av egen erfarenhet bara säga, tänk dig noga för innan du gör något oåterkalleligt.  Precis som många andra hade jag själv massor av idéer om hur bilen skulle byggas om. Vissa hann jag t.o.m. slutföra innan projektet ställdes bort i mitten av 80-talet då husrenovering och ungar kom emellan. När så bygget skulle återupptas och bilen hämtades hem insåg jag mitt misstag, hur kunde det som kändes så rätt då, se så fel ut idag. Visserligen har man blivit äldre och mera historiskt lagd, men dessa bilar måste man nog ta för vad de är, och inte försöka göra dem till något de aldrig kan bli. De byggdes på slutet av 60-talet efter vad som var typiskt då, och nyare trender är svåra att kombinera utan att det blir fel.

Jag får nu lägga massor av tid på att återställa detaljerna till ursprungligt utförande, för jag hade ju inte förstånd till att spara glasfiberdetaljerna jag kapat bort.

Nu är ju inte alla modifieringar av "ondo", för visst är det roligt att sätta lite personlig prägel på sin bil, och mycket går ju göra i "tidstypisk" anda. Även bilens "skapare" Kjell Lindskog fortsatte ju att modernisera sin GT med små praktiska detaljer men på ett smakfullt och diskret sätt. Men ska du trots allt göra större modifieringar, spara om möjligt originaldelarna det kommer garanterat att uppskattas av framtida ägare och förmodligen bevara värdet bättre.

Lycka till!